Перед просмотром — очень прошу, кто не знает — не пишите, кто не уверен — тоже не пишите, кто хочет спорить в сообщениях — они безжалостно будут удаляться, рекламы — тоже! Если Вы из тех про кого я написал — попросту идите на Адакт (или нахрен!)
Ошибка на тех языке — означает следующее!
Raildruck: Leckage wegen Mengenausgleich (давление в Rail: утечка из-за компенсации количества)
Проверка герметичности гидравлики высокого давления
Реакция системы: сторона высокого давления не герметична, двигатель отключается, нехватка мощности,
Скажу сразу что при возникновении такой ошибки (а она в MANах — неизбежна из за не качественной солярки!) и ремонт оставит Вас в буквальном смысле слова — без штанов!
Ремонтная форсунка — стоит около 200 евро!
Всем понятно — что что то с форсунками (вероятней всего), но что и как? Льют или клинят! Это может быть лишь одна форсунка, но после стенда, поверьте — Вы заплатите за ВСЕ!
Естественно рассмеются владельцы диллеровского Man Cats ! Счас они скажут — ну что обломались? Ваш мультик только написал ошибку, а что делать дальше? Они конечно прогонят авто по тестам разгона и высокого давления и точно определят форсунку — которая барахлит!
А что же делать владельцам мультимарочников?
— Конечно огорчение будет большое! В лучшем случае по дзвонку на СТО Вам предложат снять все форсунки и отослать на сервис! И когда услышат что у Вас Autocom — улыбнутся и Вас естественно заденет за живое!
Но сегодня Мы их заденем за живое! И обойдемся без ихних диллеров!
(не забываем — что мы рассказываем то — за что на СТО берут бешеные деньги и никогда Вам ни о чем не поведают!)
И так приступим!
Сосуд на 100 мг (аптека, хоз. магазин)
Смотрим и внимательно читаем! Сегодня наша тема про движки D20 /D08 и D28
Подготовка процесса проверки для двигателя D20 CR
Изображение в деталях процесса установки
1) Демонтировать клапан поддержания напора (или начиная с EURO 4
полый болт) в зоне шестого цилиндра
2) Подключить полиамидную трубку на месте трубопровода слива с
помощью проставки M14x1,5, подключить полиамидную трубку и
вставить другой конец в приемный сосуд.
3) Ослабить скобу для крепления трубы
4) Открыть соединение труб и
5) Закрыть подключение на полиамидной трубке
6) Запустить двигатель
7) Проверить, выступает ли топливо на открытом конце трубы. При
работающем двигателе допускается только выход нескольких капель
топлива. На рисунке на предыдущей странице показано выступающее
топливо, т.е. неисправный клапан ограничения давления.
Если выступает слишком много топлива, то необходимо заменить клапан
ограничения давления DBV и после этого повторить эту проверку/ или
произвести замер величины утечки.
Подготовки на шестицилиндровом двигателе D08 CR
Вид двигателя в зоне топливного центра KSC
C= топливный фильтр (KSC)
D= Трубопровод слива, идущий от клапана ограничения давления (DBV) к
подключению коллектора слива на топливном центре KSC.
E= Сливной трубопровод к топливному резервуару
• Демонтировать кольцевые штуцеры (F) и вновь подключить трубопровод
слива к топливному резервуару с коротким полым болтом 51.98150-0175
• Запустить двигатель и при частоте вращения холостого хода проверить,
выступает ли топливо из трубопровода (D). При работающем двигателе
допускается выход лишь нескольких капель топлива. Если объем
просачивающегося топлива слишком велик, заменить клапан
ограничения давления и после этого повторить эту проверку.
Подготовки на четырехцилиндровом двигателе D08 CR
C= Топливный центр (KSC)
D= Трубопровод слива, проходящий от клапана ограничения давления (DBV) к
подключению слива на топливном центре KSC.
• Демонтировать кольцевой штуцер (D), закрыть подключение на центре
KSC с помощью резьбовой заглушки 06.08092-0144.
допускается выход лишь нескольких капель топлива. Если выступает
слишком много топлива, то необходимо заменить клапан ограничения
давления DBV и после этого повторить проверку.
Замеры величины утечки топлива по отдельным инжекторам D20 /D08
Если при замере общей величины утечки будет определено увеличение ее
объема и при этом клапан ограничения давления DBV остается герметичным
(допускается наличие нескольких капель топлива), то с большой степенью
вероятности неполадку можно найти в зоне одного, а иногда и двух инжекторов.
Отключая отдельные инжекторы, можно определить, на каком цилиндре в зоне
инжектора произошло нарушение герметичности.
Действия:
• Кабельный жгут инжектора на электронном блоке EDC7 остается
• Соединительный штекер клапана M-Prop на насосе высокого давления остается подключенным
• Демонтировать трубопровод высокого давления одного цилиндра
• Закрыть подключение на Rail (A)
• Закрыть корпус нагнетательного клапана из-за опасности загрязнения с
помощью защитной втулки 81.96002-0512 (B)
• Двигатель работает с частотой вращения холостого хода
• Замерить величину утечки
Повторять процесс с каждым отдельным цилиндром до тех пор, пока не
произойдет значительного уменьшения величины утечки или ее нормализация,
т.е. пока величина утечки при 600 1/мин не будет составлять около 60 мл в
Цилиндр, для которого величина утечки нормализовалась, и является
цилиндром с нарушением герметичности. Если величина утечки снизилась для
нескольких цилиндров, то и они несут ответственность за нарушение
герметичности. Заглушки для подключений топливопроводов высокого
давления на Rail могут быть изготовлены из топливопроводов высокого
давления, бывших в употреблении, самостоятельно: отрезать концы
подключений и заварить автогенной сваркой.
Тщательно очистить ниппель – заглушку!
Запрещается использование других заглушек, напр., шаров с накидной
гайкой и тому подобное!!
На фотографиях показана подготовка для проверки второго цилиндра
В отношении двигателя D08-CR порядок действий такой же. Если на двигателе
D08 демонтируются трубопроводы высокого давления, то их необходимо
заменить вместе с крепежными скобами.
Common-Rail очень чувствителен в отношении попадания загрязнений! Поэтому
при осуществлении работ необходимо обязательно соблюдать чистоту.
Замеры величины утечки отдельных цилиндров D28
Если при замере общей величины утечки определяется ее увеличение, а
клапан ограничения давления DBV герметичен, то с большой степенью
Так как в двигателе D28-Motor вытекающее топливо на каждом цилиндре
выводится отдельно, имеется возможность проведения проверки
герметичности штуцера и инжектора каждого отдельного цилиндра. Для этого
необходимо, чтобы коллектор для утечки топлива был демонтирован, а на
каждой головке цилиндра на подключении стока был установлен
Вторая возможность состоит в том, чтобы заменить полый болт слива (утечки)
топлива) отдельного цилиндра шланговым рукавом и направить
просачивающееся топливо в приемный сосуд. Преимущество: можно избежать
относительно тяжелого демонтажа коллектора сливного трубопровода.
• Демонтировать полый болт трубопровода слива одного цилиндра
• Прикрутить ниппель для проверки (стрелка), насадить рукав и ввести в
Тогда при работающем двигателе можно определить, в каком цилиндре в зоне
инжектора имеется нарушение герметичности.
Цилиндр, для которого нормализовалась общая величина утечки или она упала ниже
60 мл, и является тем цилиндром, в котором нарушена герметичность. Если величина
утечки уменьшилась для нескольких цилиндров, то они также несут ответственность за
нарушение герметичности. Повторять процесс с каждым отдельным цилиндром
необходимо до тех пор, пока не произойдет значительного уменьшения величины
утечки или ее нормализации, т.е. пока величина утечки при 600 1/мин не составит
менее 60 мл в минуту.
Опыт показывает, что для двигателей с более низким пробегом увеличение величины
утечки до 90% может быть устранено относительно просто:
Ослабить все крепления трубопроводов высокого давления и инжекторов, после чего
вновь произвести их затяжку согласно предписаниям. Если и это не приведет к
результатам, то необходимо заменить соответствующий штуцер форсунки. Инжектор
заменяется только в том случае, если и эти действия не принесли результатов.
Теперь имея такое несложное приспособление и обычный мультимарочник — Мы заставим — Их плакать а не смеятся!
В следующей теме будет рассмотрены — Замеры объема подачи насоса высокого давления (заранее приготовьте сосуд с мерками) Читаем
Теряет мощность двигатель Man Tgx с блоком управления EDC7 и топливной системой Common-rail.
Рассмотрим на примере Man TGX 40.430.
На дисплей выводится надпись неисправен блок управления двигателем, горит красный чек. В память как правило заносятся ошибки SPN 3778, 3779.Машина ведет себя не адекватно, может нормально ехать, а при подъеме в гору (под нагрузкой например) резко сбрасывать обороты двигателя, в основном это проблемы с топливной аппаратурой Мана, начинаются такие проблемы (Из своего опыта и наблюдений) у автомобилей как правило прошедших более 250000. Основной причиной такого поведения это скорей всего топливные форсунки автомобиля. Проверяются они только ДЛС тестером под управлением MAN CATS II, по своему опыту скажу все шаманства с Т200 над машиной ни дадут вам ни какого результата, без ДЛС тестера ( и опытного инженера который с ним работает) тут не обойтись.
Пример проверки форсунки с помощью ДЛС ниже на скрине.
Форсунки со значением меньше 6(мОм) исправные 1 выделено красным в 1-м цилиндре.
Температура охлаждающей жидкости , как в начале так и в конце измерения должна быть одинакова(выделено красным на скрине) допустимое отклонение 20С градуса цельсия.
Остановимся подробнее на ошибках и расшифруем их:
SPN 3779 — Давление Rail: Утечка по причине компенсации количества топлива. Нужно проверить на герметичность систему высоконапорной гидравлики.
Поведение машины: Сторона высокого давления не герметична, двигатель останавливается, дефицит мощности.
SPN 3778 — Магистральное давление: Протечка в тяговых условиях. Давление Rail: утечка в режиме принудительного холостого хода.
Нужно проверить форсунки на ДЛС тестере на гидравлический удар.
Поведение машины: Проблемы в обратном сливе топлива, клапан ограничения давления может открыться. Ограничение D26 — 180мг/ход.
SPN 3775 и SPN 3776 Также могут появляться при похожих неисправностях топливной системы.
Сбои в магистральном давлении, проверить клапан ограничения давления.
Диагностику я провожу в несколько этапов:
1). Проверяю на герметичность всю топливную систему как низкую, так и высоконапорную часть. (Обязательна замена всех фильтров как грубой, так и тонкой очистки топлива).
Также прошу обратить внимание на фильтр тонкой очистки топлива, многие об этом не знают, снимаем крышку 1—вытаскиваем фильтр—
снимаем столбик на котором одет фильтр в торце этого столбика должно быть отверстие для вентиляции диаметром 3мм, при каждом ТО советую чистить его, забитое грязью отверстие замедляет запуск двигателя!
2). Проверка заменой (если нет соответствующего оборудования для проверки) клапанов.
На топливном насосе. Электронный клапан регулятор давления- дозирующий модуль (крепится тремя болтами).
На рампе аварийный клапан (стоит с торца) и механический клапан регулятор давления (стоит на обратке).
3). Снятие и проверка форсунок на гидравлический удар и прочее на ДЛС тестере.
Также часто выскакивает ошибка.
SPN 94 — Давление подачи топлива.
Нужно проверить наличие давления топлива, на всем участке топливной системы (как я писал выше), могут быть засоренные топливные фильтра, слишком высокое пониженное давление во всасывающем топливо-проводе, очень редко ломается насос подачи топлива.
Сообщения: 71Зарегистрирован: 17 июл 2010, 19:22Город: волгоградявляетеcь ли вы спамером: нет
EDC 03779-10 03778-10
ранее загоралась.помогало замена топливных фильтров.сейчас на холостых загорается.в сервисе провели диагностику и гидравлические проверки.общий слив из обратки составил 100 мл.при отключении каждой форсунки слив составил по 80 мл.приговорили все форсунки к замене.Правильно ли это?какие существуют нормы при сливе с обратки.
kozyaiАдминистраторСообщения: 1812Зарегистрирован: 29 дек 2008, 18:39Город: Тольяттиявляетеcь ли вы спамером: нетОткуда: Тольятти
Контактная информация:
28 июл 2010, 05:30
Слив с обратки завышен конечно, но не критически, есть по топливной еще чего проверить.
Удачи всем на длинных серых лентах.
т. 8 917 9628127
т. 8 (8482) 611 333
28 июл 2010, 12:55
например.очень интересно подскажите.сам все раво не полезу.наверно если до середины сентября доживет маня то в вам св сервис пригоню.сейчас большие рейсы не выполняем.и подскажите стоимость ремонта форсунок у вас
30 июл 2010, 08:59
да и кстати мощность немного упала.
30 июл 2010, 18:05
падение мощности – результат электронного регулирования крутящего момента при этих ошибках.
30 июл 2010, 18:26
так что делать конкретно надо.менять форсунки или в ремонт.на сколько их после ремонта хватит.и разъясните могут ли эти ошибки гореть из-за агр.или его неправильной работы.т.е если заслонка закрыта или не до конца открывается.вобщем поясните неграмотному в этом деле
31 июл 2010, 09:14
нужно грамотно проверить гидравлику и тогда можно будет точно сказать что нужно менять или ремонтировать, по интернету тут ничего конкретно сказать нельзя.
31 июл 2010, 18:14
интересно сколько новые форсунки проходят.может есть смысл новые ставить.
01 авг 2010, 18:56
зависит от качества поставляемого топлива.
Например если при замене фильтра пропустить песочек в зону фильтрации, то форсу могут бустро умереть
04 авг 2010, 07:54
сколько у вас стоит ремонт форсунок.в москве новые есть по 21950.в ман центре.только какой фирмы не уточнил
8(8482)611-333
8(917)962-81-27
Значит по порядку: сепар я отсоединял,только машинка вообще перестала работать(подозреваю что в сепаре стоит клапан обратный, а на топливном видать не держит, вот и не работает без сепара.)
на ваш вопрос отвечу, что давление не посмотрел(главная задача была доехать до гаража, что и сделал успешно), аварийник посмотрел уже позже в гараже когда все подсоединил(я уже писал что сухо), когда потекло опять ошибки не глянул, так как сразу заглушил, а потом он сука больше не потек(((
Теперь продолжение моей трех дневной заморочки: разобрал и преребрал всю топливку полностью ( в гараже без стендов диагностики) и ох***ел, в фильтре нашел мелкую алюминиевую стружку ( я так понимаю что это насос низкого давления помирает?) и еще на стрежне фильтра роса как от воды. разобрав все промыл и продул корпус фильтра, все трубки, бак, перебрал клапана на насосе низкого давления(верхний клапан шлифанул, т.к. были следы износа),снял и продул клапан на насосе высокого давления(плунжер в нем двигается свободно, но он не герметичен, идет небольшая протечка воздуха. Везде так или ему трындец(хотя если логически мылить то плунжер в нем в рятли будет мертво держать?)).
После сборки завел движок и на оборотах(около 2000) повалил белый толи дым толи пар ( в общем еще обнаружил в кулере после этого грам 150 воды). Сейчас движок вроде работает нормально( единственное что при запуске заводится не очень бодро), ошибок ни каких нет, тянет нормально(но пока далеко не выезжал, просто выехал км10 попробовал), слив с форсунок идет около 20-25 мл в минуту на холостом ходу.
С регулировкой клапанов на насосе низкого давления я видать чуть промахнулся и сейчас при работе на холостом ходу давление перед фильтром держит 5.3 бар. В рампе на холодную на холостом 300бар, а прогреется то показывает 400 (это нормально? Так должно и быть или нет? Какие должны быть показания перед фильтром и в рампе на х.х и на оборотах?)
В общем мое мнение что надо готовится к замене насоса НД
Поиск неполадки в системе высокого давления
И что все это значит? Даже не для новичков, не сталкивающихся с системой Common Rail — НИЧЕГО!
Так как быть? На СТО — нет! — обдерут до «носков»!!!!
Литература в сети (скажу честно) — ее попросту нет!
Вызов диагноста — вот тут поподробней:
— вызов диагноста с диллеровским прибором (быстро, но очень дорого!)
— вызов диагноста любителя — лишняя затрата времени!
Попробуем разобраться во всем самим!
И так начнем!
Так пишет литература
Они поняли это аж в пункте 6.
Замеры общей величины утечки
При этом способе осуществления замеров проверяется величина утечки
клапана ограничения давления DBV и инжекторов на холостом ходу двигателя.
Если система неисправна, то во время процесса запуска установить величину
утечки невозможно. Поэтому если двигатель не заводится, необходим только
визуальный контроль величины утечки (без замера количества).
Как уже упоминалось выше, топливо, подаваемое к топливному баку, имеет
несколько источников. Поэтому при осуществлении этой проверки необходимо
чтобы топливо, подаваемое обратно при
• Постоянной прокачке топливного центра KSC и
• подаче для факельного устройства при частоте вращения, на которой
регулятор начинает ограничивать подачу топлива не фальсифицировало
результаты замеров.
Поэтому важно чтобы оба этих обратных потока топлива перед проверкой
перекрывались.
Последовательность действий при проверке D28 CR
• Отключить подключение постоянной продувки (A) топливного центра KSC
• Плотно закрыть кольцевой штуцер
соединительного трубопровода,
ведущего к коллектору
просачивающегося топлива с
помощью полого болта 51.98150-0175
и накидной гайки 06.12034-8207.
• Плотно закрыть подключение постоянной продувки топливного центра KSC с
помощью резьбовой пробки M14x1,5 06.08092-0144.
• Демонтировать перепускной клапан (B) для регулирования давления и полый
болт подключения (C) 51.98150-0148 факельного устройства.
Указание: Эти работы не производятся в случае, если факельное устройство не
установлено.
• Опять подключить питающий трубопровод насоса высокого давления с
полым болтом M14x1,5 короткий 51.98150-0175.
• Плотно закрыть соединительные трубопроводы, ведущие от
соединительных штуцеров факельного устройства к коллектору
просачивающегося топлива, с помощью полого болта 51.98150-0175 и
перекидной гайки 06.12034-8207.
Последовательность действий при проверке D20 CR
• Отключить подключение стока топливного центра KSC,
• и плотно закрыть с помощью изготовленных самостоятельно заглушек.
Важное указание:
Для насосов высокого давления со смазкой топливом (начиная с EURO4)
имеется опасность ошибочного измерения!
При проверке общей величины утечки важно, чтобы обратка (подключение
„OUT“) от насоса высокого давления к топливному баку была перекрыта, а
выступающее топливо отводилось в отдельный бак по отдельному
трубопроводу и там улавливалось. Если это не будет сделано, то результаты
замеров будут неверными.
Внимание!
Подключение OUT на насосе не должно быть закрыто, т.к. в противном случае
смазка насоса больше не будет осуществляться.
Последовательность действий при замерах для двигателей D20 и D28
• A = Подключение для подачи топлива от топливного бака к двигателю
• B = Подключение для обратного хода топлива от двигателя к топливному
бака
Отделить обратный слив (B) к топливному баку на в месте соединения
Двигатель / Шасси и подключить полиамидную трубу 04.35360-9712 со
штекером 51.98181-0008 длиной около 2 м, затем ввести ее в мерную емкость.
C = Полиамидная труба
к измерительному сосуду
D = Измерительный сосуд
Отключить трубопровод слива,
ведущий к топливному баку на
разгрузочном элементе, и
временно удлинить его с
помощью GE-штуцера 51.98130-
0485 и шланга, ввести в мерную
Последовательность действий при проверке двигателя D08 CR
В двигателях CR D0836 и D0834 по причине способа прокладки
топливопроводов осуществление замера общей величины утечки, как в
двигателях D20 и D28, не возможно. Поэтому ниже описан альтернативный
вариант (комбинация из замера общей величины утечки инжекторов и проверки
на герметичность клапана ограничения давления DBV).
A= полиамидная трубка возвратного трубопровода от головки цилиндра (инжекторы)
B= возвратный трубопровод к топливному резервуару
• Отключить полиамидную трубку (A), удлинить, как изображено на
рисунке, а другой конец полиамидной трубы 04.35160-9714 ввести в
измерительный резервуар.
• Опять подключить полиамидную трубку (B) с полым болтом 51.98150-
0175 к насосу высокого давления.
Шестицилиндровый двигатель D08
C= топливный центр (KSC)
D= Трубопровод слива от клапана ограничения давления (DBV) к подключению
коллектора слива на топливном центре KSC.
E= обратка к топливному баку
• Демонтировать кольцевой штуцер (F) и опять подключить к топливному
центру KSC трубопровод слива, ведущий к топливному резервуару, с
помощью короткого полого болта 51.98150-0175.
• Запустить двигатель и при частоте вращения холостого хода проверить,
выступает ли топливо из трубопровода (D). При работающем двигателе
допустим выход лишь нескольких капель топлива. Если проступает
слишком много топлива, то необходимо заменить клапан ограничения
давления DBV и после этого повторить данную проверку.
А теперь самое главное!
Замеры и их анализ для всех типов двигателей
• Соединительный штекер клапана M-Prop на насосе высокого давления
остается подключенным
• Запустить двигатель
• Двигатель работает на частоте вращения холостого хода
• Замерить общую величину утечки
Объем стока при частоте вращения холостого хода, двигатель,
разогретый до рабочей температуры:
для D0836 и D20 / D28 около 70 мл за минуту
для D0834 около 50 мл за минуту
¼ литра соответствует, примерно, 250 мл
При таком методе осуществления замеров, как уже упоминалось, проверяется
величина утечки клапана ограничения давления DBV и инжекторов на холостом
ходу. Поэтому слишком большой объем стока указывает на
зоне инжекторов или на нарушение герметичности клапана ограничения
Поэтому необходимо, чтобы при осуществлении отдельных замеров клапан
Опыт показывает, что для моторов с незначительным пробегом проблема с
увеличением величины утечки до 90% устраняется относительно просто:
необходимо ослабить все крепежи трубопроводов высокого давления и
инжекторов, после чего вновь произвести их затяжку в соответствии с
предписаниями. Если и это не даст результатов, то следует произвести
отдельные замеры величины утечки и заменить соответствующий штуцер
форсунки.
Замеры объема подачи насоса высокого давления
При этом способе осуществления замеров объем подачи насоса высокого давления проверяется при давлении в Rail от 800 до 900 бар. Принцип осуществления замеров При отключенном клапане M-Prop насос высокого давления переходит на максимальную мощность подачи. Благодаря этому давление в Rail быстро поднимается до 1800 бар и клапан ограничения давления DBV открывается. Затем двигатель работает с давлением в Rail от 800 до 900 бар, которое регулируется клапаном регулирования давления DBV. Лишнее количество топлива, подаваемого от насоса высокого давления, проходит через клапан ограничения давления в измерительный резервуар. Дополнительно от инжекторов поступает топливо в объеме около 60 мл/мин.
Принципиальная схема процесса замеров
A= Слив топлива от клапана ограничения давления DBV
B= Слив топлива от головки цилиндра (=инжекторы)
C= Измерительный резервуар для замера количества
Процесс замера для двигателей D20 и D28, как при „Замерах общей величины
утечки“. Различие состоит только в необходимости отключения дозирующего
элемента во время проверки.
Двигатель D08 CR
Для проверки на двигателе D08 необходимо удлинить трубопроводы слива от
инжекторов и клапана DBV’ и ввести их в измерительный резервуар.
Удлинение обратного слива инжекторов
• Удлинить трубопровод слива (D) клапана DBV с помощью полиамидной
трубки (стрелка) и ввести в измерительный резервуар.
Подготовка на примере двигателя D08
G= Трубопровод слива просачивающего топлива от инжекторов
H= Трубопровод слива просачивающего топлива от клапана ограничения
J= Измерительный резервуар
Замеры необходимо начинать только в том случае, если из измерительной
линии, а для двигателя D08 — из обеих измерительных линий, постоянно
просачивается топливо. Для того чтобы результаты замеров были
достоверными, необходимо следить за тем, чтобы измерительные линии не
погружались в топливо.
Достаточно подготовить большой измерительный резервуар (мин.
1000мл, деление 10мл). Осторожно: топливопровод и измерительный
• Вынуть соединительный штекер клапана M-Prop на насосе высокого
• Произвести замер общей величины утечки от клапана ограничения
давления DBV и инжекторов при частоте вращения на холостом ходе
Оценка результатов замеров
Насосы высокого давления, объем подачи которых больше чем указанный
минимальный объем, классифицируются как исправные.
Если количество, определенное в результате замеров, значительно меньше,
тогда клапан M-Prop необходимо заменить и повторить замер. В случае если
это не принесет результата, необходимо заменить насос высокого давления.
Насосы, демонтаж которых произведен после предварительного замера
минимального объема подачи, в гарантийном случае необходимо отправить
вместе с результатами замеров.
Что означает
Ошибка 3778 ECU EDC7 MAN TG свидетельствует о проблеме с магистральным давлением в системе управления двигателем. Эта ошибка обычно возникает на грузовых автомобилях MAN TG, оснащенных двигателями с системой EDC7.
Симптомы
Основным признаком проблемы с магистральным давлением является снижение мощности двигателя. Водитель может также заметить, что автомобиль стал работать менее плавно и неустойчиво. Причиной этого может быть утечка в системе магистрального давления.
Причины
Основной причиной ошибки 3778 ECU EDC7 MAN TG является утечка в системе магистрального давления. Это может произойти из-за неисправности клапанов, шлангов или других компонентов системы. Также возможно, что причиной проблемы является неисправность датчика давления.
Как механик диагностирует ошибку
Для диагностики ошибки 3778 ECU EDC7 MAN TG механик должен провести тщательную проверку системы магистрального давления. Он может использовать специальное оборудование для проверки давления в системе и выявления утечек. Также механик может проверить датчики давления и другие компоненты системы на наличие неисправностей.
Насколько это серьезно
Ошибка 3778 ECU EDC7 MAN TG может привести к снижению мощности двигателя и неустойчивой работе автомобиля. Если проблема не решается, это может привести к более серьезным поломкам в системе управления двигателем. Поэтому необходимо незамедлительно обратиться к механику для диагностики и устранения проблемы.
Как устранять
Для устранения ошибки 3778 ECU EDC7 MAN TG необходимо определить и устранить причину проблемы. Если проблема связана с утечкой в системе магистрального давления, то необходимо заменить неисправные компоненты. Если причиной является неисправность датчика давления, то его необходимо заменить.
Коды, связанные с этой ошибкой
Ошибка 3778 ECU EDC7 MAN TG может сопровождаться другими кодами, связанными с системой управления двигателем. Некоторые из этих кодов могут включать:
Если вы заметили ошибку 3778 ECU EDC7 MAN TG на своем грузовом автомобиле MAN TG, обратитесь к механику для диагностики и устранения проблемы. Не оставляйте проблему без внимания, чтобы избежать более серьезных поломок в будущем.