Возникла проблема с плавающими оборотами на двигателе 1KZ TE, чек инжет горит, самодиагностика показывает 32 и 33 ошибки. При движении возникает ощущение “как держат за хвост”. Прадик 1999г.в. европеец, механика.
За ранее благодарю за любую информацию.
верхняя тема в ветке для прочтения , рекомендую
да все цешкой звонится прекрасно , попонцы в этом правильно все сделали , если + коротит то пред вылетает ,управление по минусу прозвонить можно
Цешкой звонится прекрасно пока не нагреется, потом изоляция вытягивается и начинаются глюки, у меня одна жилка была жива, всё звонилось, а после нагрева начинались проблемы, причём надломлено было в маленькой резиновой пи.дюльке уплотняющей проводок в фишке
ну так можно для теста нормальный провод кинуть если не понятно где ))
из этой темы, плавающие косяки на ЕС 1046 ловили так
Ага, я так и делал – от компа к клапанам кидал, пока не понял где собака порылась
ну так в эбуде может разрушение пайки быть
как там Покрышкин ?? а то что то совсем пропал
Самодиагностика двигателя 1KZ-TE.
Диагностика на стоящей машине с выключенным двигателем:
Находим диагностический разъем, он в моторном отсеке, либо под бардачком, ищем надпись “DIAGNOSTIC”.
Если ошибок нет – CHECK ENGINE мигает равномерно, около 2 вспышек в секунду.
Если есть ошибки, CHECK ENGINE мигает определенное количество раз, равное номеру ошибки. Длительность импульсов: 0,5 сек – вспышка, 0,5 сек – пауза. Между цифрами идет пауза 1,5 сек, затем следуют мигание для второй цифры. Если в ЭБУ хранится больше одной ошибки, следует пауза 2,5 сек. перед отображением следующего кода. После того, как все коды ошибок будут выведены, следует пауза 4,5 секунды, а затем вывод кодов неисправностей повторяется.
Чтобы сбросить ошибки из памяти, нужно вытащить предохранитель EFI на 30 или более секунд (зажигание выключено). Также можно скинуть клемму аккумулятора для сброса ошибок (Если 2 аккумулятора, то с обоих).
Диагностика в дорожных условиях:
– Замыкаем контакты TE2 и E1 диагностического разъёма.
– Включаем зажигание. C HECK ENGINE будет равномерно мигать.
– заводим двигатель и пытаемся сымитировать условия возникновения неисправности.
– глушим, не выдёргивая перемычку делаем диагностику на стоящей машине (см. вверху). То есть будет с двумя перемычками.
если при тестировании скорость была больше 5км/ч, то высветится ошибка 42 – это нормально.
НОРМАЛЬНЫЙ РЕЖИМ для диагностики АКПП(замкнуты контакты диагностического разъема TE1 и E1), на стоящей машине
Коды самодиагностики считываются по числу вспышек индикатора “O/D OFF” при замкнутых выводах “TE1”-“E1” разъема DLC1 под капотом или “TC”-“CG” разъема DLC3 под приборной панелью и включенном зажигании (при этом должно быть разрешено включение повышающей передачи – “O/D OFF” не горит).
11 – Норма
37 – Датчик частоты вращения входного вала АКПП (Р1705)
38 – Датчик температуры рабочей жидкости АКПП
42 – Датчик скорости (или датчик частоты вращения выходного вала) (Р0500)
44 – Датчик скорости (или датчик частоты вращения заднего выходного вала)
46 – Соленоид управления давлением гидроаккумулятора (Р1765)
61 – Датчик скорости (или датчик частоты вращения переднего выходного вала)
62 – Соленоид N1 (Р0753)
63 – Соленоид N2 (Р0758)
64 – Соленоид муфты блокировки гидротрансформатора (Р0773)
67 – Датчик частоты вращения входного вала АКПП
68 – Соленоид управления муфтой блокировки гидротрансформатора
73 – Соленоид муфты блокировки межосевого дифференциала
(Добавление)
Коды для бензиновых моторов
3VZ-E, 3RZ-FE, 5VZ-FE
12 – Датчик положения коленчатого вала (P0335)
13 – Датчик положения коленчатого вала (P0335, P1335)
14 – Система зажигания, катушка N1 (P1300) и N4 (P1315)
15 – Система зажигания, катушка N2 (P1305) и N3 (P1310)
16 – Система управления АКПП
18 – Система VVT-i – фазы (P1346)
19 – Датчик положения педали акселератора (P1120)
19 – Датчик положения педали акселератора (P1121)
21 – Кислородный датчик (P0135)
22 – Датчик температуры охлаждающей жидкости (P0115)
24 – Датчик температуры воздуха на впуске (P0110)
25 – Кислородный датчик – сигнал бедной смеси (P0171)
27 – Кислородный датчик N2
31 – Датчик абсолютного давления (P0105, P0106)
34 – Система турбонаддува
35 – Датчик давления турбонаддува
36 – Датчик CPS (P1105)
39 – Система VVT-i (P1656)
41 – Датчик положения дроссельной заслонки (P0120, P0121)
42 – Датчик скорости автомобиля (P0500)
43 – Сигнал стартера
47 – Датчик положения дополнительной дроссельной заслонки
49 – Датчик давления топлива (D-4) (P0190, P0191)
51 – Состояние выключателей
52 – Датчик детонации (P0325)
53 – Сигнал детонации
55 – Датчик детонации N2
58 – Привод SCV (D-4) (P1415, P1416, P1653)
59 – Сигнал VVT-i (P1349)
71 – Система EGR (P0401, P0403)
78 – ТНВД (D-4)
89 – Привод ETCS (P1125, P1126, P1127, P1128, P1129, P1633)
92 – Форсунка холодного пуска (D-4) (P1210)
97 – Форсунки (D-4) (P1215)
98 – Датчик разрежения в вакуумном усилителе тормозов (C1200)
1KZ-TE diagnostic codes:
12 = No RPM signal during cranking.
13 = No RPM signal after cranking and engine reaches 680rpm+
14 = Timing control signal (crankshaft angle 7 deg or more out from target)
15 = Throttle control motor (no signal)
16 = Auto trans control signal
18 = Spill control valve (no signal)
19 = Accel pedal position sensor (no signal)
22 = Coolant temp sensor
24 = Intake air temp sensor.
32 = Correction resistor signal.
33 = Intake constrictor control signal.
35 = Boost pressure sensor.
39 = Fuel temp sensor.
41 = Throttle position sensor.
42 = Vehicle speed sensor.
43 = Starter signal to ECU.
51 = Switch control system
96 = EGR valve lift sensor.
99 = Engine immobilizer.
D4D engine management fault codes:
The first code is that shown via an OBD reader, the second code shown (in brackets) is shown via the engine check light.
P0045 (34) — Неисправность цепи электромагнитного клапана управления наддувом
P0087 (49) — Датчик давления в топливной рампе или слишком низкое давление в рампе.
P0088 (49) — Слишком высокое давление в топливной рампе.
P0093 (78) — Течь топливной системы (Большая утечка)
P0095 (23) — Цепь датчика температуры впускного воздуха (обрыв/короткое замыкание/неисправность)
P0097 (23) — Низкий входной сигнал цепи температуры впускного воздуха.
P0098 (23) — Высокий входной сигнал цепи датчика температуры на впуске.
P0100 (31) — Массовый расходомер воздуха или его цепь (обрыв/короткое замыкание/неисправность)
P0102 (31) — Низкий входной сигнал цепи расходомера воздуха.
P0103 (31) — Высокий входной сигнал цепи расходомера воздуха.
P0105 (31) — Цепь датчика абсолютного давления в коллекторе (короткое замыкание/обрыв/неисправность)
P0107 (31) — Низкий входной сигнал цепи датчика абсолютного давления в коллекторе.
P0108 (31) — Высокий входной сигнал цепи датчика абсолютного давления в коллекторе.
P0110 (24) — Цепь температуры впускного воздуха (обрыв/короткое замыкание/неисправность)
P0112 (24) — Низкий входной сигнал цепи температуры впускного воздуха
P0113 (24) — Высокий входной сигнал цепи температуры впускного воздуха.
P0115
— Цепь температуры охлаждающей жидкости (обрыв/короткое замыкание/неисправность).
P0117
— Низкий входной сигнал цепи температуры охлаждающей жидкости.
P0118
— Высокий входной сигнал цепи температуры охлаждающей жидкости.
P0168 (39) — Слишком высокая температура топлива.
P0180 (39) — Датчик температуры топлива «А» (обрыв/короткое замыкание/неисправность)
P0182 (39) — Низкий уровень входного сигнала датчика температуры топлива «А».
P0183 (39) — Высокий входной сигнал датчика температуры топлива «А».
P0190 (49) — Цепь датчика давления в топливной рампе (обрыв/короткое замыкание/неисправность)
P0191 (49) — Работоспособность/диапазон цепи датчика давления в топливной рампе
P0192 (49) — Низкий входной сигнал цепи датчика давления в топливной рампе.
P0193 (49) — Высокий входной сигнал цепи датчика давления в топливной рампе.
P0200 (97) — Цепь форсунки (обрыв/короткое замыкание/неисправность)
P0234 (34) — Превышение турбонаддува.
P0299 (34) — Турбо в режиме наддува.
P0335 (12,13) — Цепь датчика положения коленвала «А» (обрыв/короткое замыкание/неисправность).
P0339
— Периодическая неисправность цепи датчика положения коленчатого вала «А».
P0340
— Цепь датчика положения коленвала «А» после проворачивания отсутствует сигнал.
P0400 (71) — Датчик положения EGR (клапан не в своем положении)
P0405 (96) — Низкий уровень входного сигнала датчика положения EGR.
P0406 (96) — Высокий уровень входного сигнала датчика положения EGR.
P0488
— Неисправность датчика/двигателя/цепи положения дроссельной заслонки EGR.
P0500 (42) — Датчик скорости автомобиля «А» (обрыв/короткое замыкание/неисправность)
P0504 (51) — Выключатель тормоза.
P0607 (89) — Неисправность модуля управления (внутренняя неисправность ECM)
P0627 (78) — Цепь управления топливным насосом (обрыв/короткое замыкание/неисправность)
P1229 (78) — Неисправность топливного насоса.
P1251 (34) — Цепь шагового двигателя турбокомпрессора (перемежающаяся неисправность)
P1271 — Неисправность цепи регулятора топлива. (обрыв/короткое замыкание/отказ)
P1272 — Неисправность регулятора давления топлива (одновременно с P1271)
P1601(89) — Цепь коррекции форсунки (Е-пром)
P1611
— Импульс работы ECM.
P2008 (58) — Цепь управления бегунком впускного коллектора (обрыв/короткое замыкание/неисправность)
P2120
— Датчик положения дроссельной заслонки/педали «D» (обрыв/короткое замыкание/неисправность)
P2121
— Датчик положения дроссельной заслонки/педали «D» (диапазон/производительность)
P2122
— Низкий входной сигнал датчика положения дроссельной заслонки/педали «D».
P2123
— Высокий входной сигнал датчика положения дроссельной заслонки/педали «D».
P2125
— Датчик положения дроссельной заслонки/педали «Е» (обрыв/короткое замыкание/неисправность)
P2127
— Низкий входной сигнал датчика положения дроссельной заслонки/педали «E».
P2128
— Высокий входной сигнал датчика положения дроссельной заслонки/педали «E».
P2138
— Корреляция напряжения датчиков положения дроссельной заслонки/педали «D» и «E».
P2226 (105) — Цепь барометрического давления ECM.
P2228 (105) — Низкий входной сигнал цепи барометрического давления ECM.
P2229 (105) — Высокий входной сигнал цепи барометрического давления ECM.
U0001 (102) — ECM обрыв или короткое замыкание.
B2799(99) – Неисправность иммобилайзера двигателя.
у меня на холостых оборотах при прогретом двигателе горит проверка, стоит прибавить газу лампочка тухнет. Машина тайота сюрф 1993 г.в., кузов 130, двигатель 2л.
Всем привет, подскажите, загорелся Чек, сделал проверку показала ошибку 42 – Датчик скорости автомобиля, где находится этот датчик?? на спидометре у меня идет тросик, или что это может быть?
Здравствуйте! Подскажите что обозначают коды 24 57 12 . серфинг 130. 91г. двиг.2lt на первую страницу заглядывая понял, что не чего не смог.
Съездил на деогностику коды дал данных у ребят нет!? Толька плечами награди
на первой странице все запланировано, в начале что 2лте 1 значащих кодов, 24 и 57 не бывает! будет 2, 4, 5, 7 и 12.
проверяльщики руками из жопы
Федя, а у мну над не моргает при проверке делают, что может быть??? так все вроде работает, кроме лампы 4вд, не нашел пока обрыва
ПроКазНик должен моргать при зажатой или отжатой кнопке, но в одном положении, по моему с отжатой то есть ОД офф
чек мигает два раза по две сумки я так понял это
22 — Датчик температуры охлаждающей жидкости (Р0115)
но на приборке датчик температуры показывает, т.е. исправен.
Или это какойто независимый датчик?
Кореандр наити кого? разъем или пины?
Разъема. Где он по факту стоит.
Koreandr на левом крыле, возле воздухана это про 130 с кз
на 185 на моторе
на 130 с 2ЛТЕ на правом крыле возле коробок с предам
Я дико извеняюсь перед администрацией, больше не повториться, случайно открыл тему, ребенок помешал.
И все же может кто подскажет, ошибки сбрасывал, не помогает.
(Здравствуйте, у меня после кап ремонта горит чек, сделали диагностику показало ошибки 2, 9, 11, 12 двиг 2LTe подскажите читал выше про ошибки а перевод с английского какой то не ординарный. И еще при движении “O/D”находиться в выкл. состоянии и мигает, если не затруднит подскажите что за беда?)
kasper все же понятно
2 – датчик турбины
9 – датчик скорости (ОД мограет из за него)
11 – селектор акпп, что то с запретом старта на парковке или неитрале
12 – неисправность опережения, е сли быть точным то перечислено
проверить проводку, проверить клапана опережения, заменить топливный фильтр, проверить датчик коленвала, и последнее ТНВД стоит не по метке
9 фев 2016
Подскажите что может быть? холодный заводится работает ровно хорошо набирает обороты, а когда нагревается загорает чек и глохнет, повторно заводится с пол оборота 10-15 секунд работает и глохнет. постоит часа 2-3 нормально работает пока не прогреется потом все заново.соляра идет. сигналки нет. как будто срабатывает какая-то защита. пробовал подключить напрямую клапан отсечки дв. идет в разнос
Тойота Сурф дв.1 KZТЕ 97г.
При плохом плунжере двигатель, как правило, плохо заводится на горячую. Чтобы проверить жив ли еще плунжер, надо подключить тестовую форсунку с установленным на ней началом срабатывания 250-300 атм. Если плунжер справляется с таким давлением, то плунжер нормальный
12 фев 2016
13 фев 2016
Идея хорошая но, как читать ошибки наверно нужно спец оборудование, в нашей глуши навряд ли что такой есть. подскажите что нужно?
Находим диагностический разъем, он в моторном отсеке, либо под бардачком, ищем надпись “DIAGNOSTIC”.
– Замыкаем контакты диагностического разъема TE1 и E1.
– Ключ зажигания в положение ON, не запускаем двигатель.
– Считаем количество вспышек лампочки CHECK ENGINE на приборной панели.
Если ошибок нет – CHECK ENGINE мигает равномерно, около 2 вспышек в секунду.
14 фев 2016
Пожалуйста =) потом напиши в чем была проблема
15 фев 2016
Пока еще некогда заниматься ремонтом , но обязательно напишу.
16 фев 2016
Провел диагностику на стоящей машине с выключенным двигателем. чек моргает равномерно без перерывов. Это что означает что ошибок нет?
Да ошибок в системе нет.
Если бы проблема была в плунжере он бы не заводился, но двиг. заводится с пол оборота гудит 5-6 минут и глохнет. да забыл написать когда проводил диагностику у меня моргала еще лампа “O/D OFF” думал что кнопку на рычаге случайно нажал. нет , кнопку нажимал лампа горит постоянно.
Включаем логику: если мотор заводится, значит топливо поступает, если глохнет – топливо нет.
Даже с убитым плунжером мотор запустится но в разнос.
Снимай шланг подачи или обратки с ТНВД на участке от фильтра до ТНВД, крути мотор и смотри идет ли топливо из шланга, если да то подача до ТНВД присутствует и насос в баке рабочий, если нет то одевай акваланг и ныряй в бак
19 фев 2016
Поступило предложение проверить клапан SPV и реле на этот клапан , объяснили что может реле глючить и не будет идти сигнал на клапан. клапан я проверял на прямую он рабочий, Подскажите где реле находится и какая маркировка?
23 мар 2016
Здравствуйте! кое-как нашли причину, привез автоэлектрика он все проверил оказалась причина в замке зажигания там что- то подгорело и плохо контачило после замены все ОК. Спасибо всем кто помогал!!!
Доброго времени
Это хорошо что проблема оказалась не сильно кретичной.
Страничка,
посвященная ремонту и эксплуатации автомобиля
Toyota
Master Ace Surf
(Town Ace,
Master Ace
Диагностика , 1. Поиск неисправностей. Схемы подключения
датчиков и исполнительных механизмов к блоку управления двигателем (ЭБУ).
Хоть и редко, но все же иногда встречается проблема, связанная с
отказом электроники двигателя 1. Что приводит к загоранию на
приборной панели лампочки , а иногда и полной невозможности
запустить двигатель. Зачастую это бывает как-то связано с долгим простоем
техники, электроники, ухудшением
контактов в реле или соединительных разъемах и проводах.
Первым к чему
прибегают, – проверка предохранителей, затем, методом вибрации пытаются
проверить соединительные разъемы, провода, реле в коммутационных блоках. Требуется
так же проверить напряжение аккумуляторной батареи, ее соединения, качество
клемм, уделить пристальное внимание проводам и креплениям массы к кузову,
двигателю.
Если
перечисленное выше оборудование в норме, начнем диагностику. Сразу оговорюсь,
документации и схем именно по у меня нет,
пользуюсь схемами от инструкции по 1 Обвязка соответственно, если и
будет отличаться, то незначительно, в основном, – управлением свечами
накаливания и, может быть, немного другим наименованием реле и
предохранителей, но принцип в основе заложен тот же и сигналы те же. Обзор
свой я подготовил по материалу, который доступен здесь: http://www.toyota-ace.ru/down/1kte.pdf
Начну с цветовой маркировки проводов.
B () – черный;
L () – синий;
R () – красный;
BR () – коричневый;
LG ( ) – ;
V () – фиолетовый;
G () – зеленый;
O () – оранжевый;
W () – белый;
GR () – серый;
P () – розовый;
Y () – желтый.
Когда указывается две цветовые
комбинации через дефис, – в этом случае первый индикатор – цвет провода,
второй индикатор – цвет нанесенной полоски поверх первого (например, B-R
расшифровывается как черный с красной полосой)
Потому как
встречаются в практике случаи, когда при сборке конструкторов, или после
ремонтов, оторванные разъемы не так прикручивают (припаивают). Чаще всего, по
статистике, страдает сигнальная проводка в месте установки-съема стартера.
Теперь рассмотрим
«обвязку» двигателя 1, датчики, исполнительные механизмы, сигнальные
цепи, цепи питания блока управления двигателем (ЭБУ).
Из осциллограммы на рисунке мы видим единичный
импульс TDC, этот импульс наводится в катушке датчика положения коленвала
при прохождении ВМТ первого цилиндра и свидетельствует о сделанном одном
обороте коленчатого вала. Импульсы NE наводятся в катушке датчика оборотов
на ТНВД от зубчатого колеса, которое имеет пропуск зубьев. Поступающая
информация анализируется в ЭБУ и синхронизирует режимы работы ТНВД и
двигателя.
Таким образом,
при обрыве или коротком замыкании проводов до датчика положения или датчика оборотов, неисправность самих
датчиков или обрыв входных цепей в блоке ЭБУ, блоком управления двигателя
выдаются ошибки, соответственно 12 или 13.
Еще об одном интересном
случае нам поведал Артем, у него
возникла проблема с разъемом на датчике положения ,
провод и пришлось восстанавливать разъем, при
работах была случайно перепутана полярность включения датчика, в результате
форма сигнала импульсов немного изменилась и сместилась по времени. Что
после прогрева и в движении приводило к загоранию ошибки . Блок ЭБУ пытался регулировать момент
впрыска, воздействуя на клапан , но видимо, регулировки угла опережения впрыска не
хватало.
Иногда, к
неустойчивой работе коррекции опережения впрыска и к загоранию лампочки
CHECK приводит плохая затяжка
шкива ТНВД, в результате образовавшимся люфтом разбило шпонку и шпонпаз,
естественно показания датчика скорости вращения и самого впрыска стали
непредсказуемы. Коррекция угла впрыска давала сбой с кодом ошибки 14.
Бывает,
– заводился нормально, но в процессе работы иногда случались сбои, что-то
клацало,
двигатель
глох, кодов ошибок не было, оказалось – был провис провода от датчика
положения коленвала, изоляция перетёрлась об
вращающийся передний
карданный
вал, в итоге ЭБУ, по неправильным данным, пытался корректировать угол
впрыска, клацая соленоидом TCV, отвечающим за угол впрыска.
Еще случай был, когда плюсовым проводом пытались
подавать что-то на датчики, не ведая, что творят и к чему
это может привести, в итоге была неустранимая ошибка датчика оборотов
(ошибка 13) при рабочем датчике и проводке. Вскрыв ЭБУ обнаружилось,
что сгорел массовый
проводник на печатной плате.
Встречаются варианты с разломанными разъемами,
коротящими на массу двигателя оборванными от разъемов – проводниками,
– так что если у Вас неоднократно выбивает предохранитель EFI – загляните
в моторный отсек и осмотрите активную электронную обвязку на двигателе,
– особенно уделите внимание исполнительным механизмам – электрическим
вакуумным клапанам (STH1/2,E-VRV), устройствам с опорным напряжением
питания +5В (PIM, TPS), а так же цепи SPV, TCV.
Еще
немного нюансов есть с исполнениями блоков ЭБУ Хайсов разных временных
промежутков, так при изучении схем периода до 08.95 и после 08.95 до
08.96 выявлены незначительные отличия в запитке, что может создать некоторые
неудобства при замене, казалось бы на первый взгляд, подходящих ЭБУ,
– немного разные в плане исполнения и подключения (хоть и незначительно),
выражается это в виде разогрева элементов и отказа в работе. Выглядит
это следующим образом (на примере
блока ЭБУ
Хайса
89661-26180):
И
разница эта лишь в перемычке между ножками питания D7 (+B) и D1 (+BF)
Итак, в ЭБУ до августа 95 года эта перемычка ставится, т.е. с контакта
реле MAIN запитываются 2 ноги D7 (+B) и D1 (+BF)! Остальные же контакты
после сверки – полностью совпали со своими местами.
В
ЭБУ после августа 95 года до 08.96 – запитывается c контакта MAIN реле
только D7 (+B).
Если
на хайса от 08.95 до 08.96 взяли блок ЭБУ с хайса до 08.95, – то поставьте
перемычку от пина +B к +BF, и будет всё должным образом работать.
Сопротивление соленоида-клапана
установки угла опережения впрыска должно составлять 10-14 Ом при
температуре окружающей +20’C, измеряется омметром на контактах датчика,
при отсоединенном от блока ЭБУ, разъеме. При несоответствии сопротивления
соленоида – заменить клапан TCV. Так же клапан можно проверить, подав
к нему кратковременно (не более 30 секунд!)
напряжение 12 Вольт (+12В на вывод B+, а массу на вывод TCV
соленоида), должны быть слышны четкие щелчки. Но даже они
не свидетельствуют о том, что нет заеданий в сердечнике, что приводит
к снижению диапазона регулировок угла впрыска автоматикой и к загоранию
лампы ЧЕК (ошибка 14) в определенных режимах работы двигателя. В этом
случае помогает замена или чистка клапана установки угла опережения
впрыска. Бывают случаи, когда каретка с роликами подзакусывает внутри
корпуса ТНВД из-за задиров или налипания примесей топливных, и не дает
должного изменения угла впрыска при исправной автоматике.
В
случае, если клапан TCV щелкает и исправен, проводка и переходные разъемы
до блока ЭБУ прозванивается и в норме, обесточиваем авто, сняв плюсовую
клемму с аккумулятора, вынимаем блок ЭБУ и разобрав его, – смотрим цепь
(дорожки)
сигнала TCV и его элементов.
Когда ток течет через обмотку, сердечник статора под действием электромагнитного
поля, втягивает подвижный стержень, сжимая возвратную пружину, чтобы открыть
топливный канал, соединяющий камеры высокого и низкого давления.
Чем больше величина воздействия управляющим током на обмотку клапана TCV, тем
шире открывается проход между камерами. Тем самым поршень таймера перемещается
вправо, регулируя момент впрыска топлива.
Замечено
так же, что в случае снижения давления топлива в корпусе ТНВД, в камере
высокого давления перед регулирующим
стержнем TCV, регулирование опережения впрыска топлива будет незначительным,
что так же приведет к загоранию CHECK – ошибки 14. Снижение давления может
быть вызвано засором или повреждением топливной магистрали, загеливанием
топлива,
забитостью топливного фильтра и иными препятствиями нормальному прохождению
топлива (фильтры и фильтрики на ТНВД, установленные дополнительные
фильтра на топливную магистраль).
Корректирующий резистор VRT (тау) обеспечивает временную
коррекцию отношения положения (угла вала ТНВД) датчика скорости NE к
началу подъема волнистой шайбы. Коррекция необходима, так как каждый
ТНВД индивидуален и параметры волнистой шайбы относительно положения
вала ТНВД могут незначительно различаться.
Параметры коррекции VRT заключены в сопротивление резистора VRT или зашиты
в более свежих ТНВД в память (ROM).
Корректирующий резистор VRP (тета) используется для
более точного значения фазировки ‘CА положения вала ТНВД, рассчитываемого
в ЭБУ в соответствии с коррекцией финального значения впрыска.
Чем больше номинал резистора VRP, тем больше будет
напряжение на его концах, тем самым увеличивая значение корректировки.
Однако, если напряжение на концах резистора VRP выйдет за нормальные
пределы, из памяти ЭБУ возьмутся параметры корректировки по-умолчанию.
В случае применения ROM-памяти, – значение считывается из ячеек. Корректировка
имеет более точное значение и может быть скорректирована и перезаписана
при настройках в дальнейшем.
На выводе 3
датчика давления во впуске должно быть напряжение питания порядка 4,5.5 Вольт.
Измерения делаются относительно массы, или контакта 1 датчика давления.
На
осциллограме сигнала SPV, измеренного на холостом ходу относительно массы,
можно увидеть
моменты, когда дозирующий клапан (Spill control valve) бывает в открытом
и закрытом состояниях. На холостых оборотах время закрытого состояния клапана
составляет примерно 10 мсек. При оборотах около 3000, время закрытого состояния
клапана изменяется до 3 мсек.
Цветовая маркировка выводов
обмотки перепускного клапана SPV (Spill Control Valve).
Хотелось
бы еще отметить, что в процессе ремонтов сталкивались с нагреванием и выходом
из строя резистивных элементов, показанных на снимке ниже. Возможно этот
снимок кому-то поможет в установлении номинала обуглившихся резисторов.
Со слов “пострадавших” с этими цепями SPV “игрались” установщики сигнализаций
или другие “ремонтники”, замыкая их на массу, или подавая напряжение на
обум.
А теперь
посмотрим на фрагменты подключения цепей питания к блоку управления
двигателем
(ЭБУ) именно микроавтобуса
TOYOTA Hi Ace KZH106.
К сожалению, пока не могу дать распиновку точную подключения сигналов
к ЭБУ, потому в названиях цепей пока фигурируют только названия выводов,
сигнальных
проводов, это, пока, при необходимости
каждый должен выверять сам, или на крайний случай сопоставлять выводам
– подключение к клапанам, исп.механизмам и датчикам. (думаю, весной
на примере своего хайсика распиновку родного блока ЭБУ засниму и распишу).
Из
этой схемы видно, как запитывается блок ЭБУ, реле и перепускной клапан.
В общем, для запуска двигателя
с блоком ЭБУ достаточно подключить датчик
положения коленвала (сигнал TDC) и датчик оборотов на
ТНВД (скорости вращения двигателя (импульсы NE)) к ЭБУ,
подать массу на контакты Е1, Е01, Е02 ЭБУ, подать на
выводы BATT, IGSW,
блока ЭБУ +12В, проверить появление управляющего
отрицательного сигнала SVR (подает
управляющую массу с ЭБУ на один из выводов обмотки реле перепускного клапана SPV).
Проверить подачу питания +12 Вольт на контакт +B блока
ЭБУ. Проверить так же появление управляющего напряжения +12В на
выводе
MREL, которое
в свою очередь запитывает один из выводов обмотки главного реле двигателя
(MAIN), второй вывод обмотки реле MAIN подключен к массе.
При раскручивании двигателя стартером, чтобы запустить сам блок ЭБУ, а
соответственно и
двигатель, – потребуется кратковременно подать на вывод STA (этот
вывод обычно разрывают при установке сигнализаций с иммобилайзером) порядка
+6.12 вольт, а так же проследить, чтобы на выводе NSW блока
ЭБУ был низкий уровень порядка 0.3 Вольт для разрешения
запуска двигателя с нейтрали или парковки. Далее,
при успешном пуске и работе двигателя снимаем напряжение с вывода STA.
Еще
был случай,
когда
двигатель
пускался,
но
останавливался
при снятии напряжения с вывода STA, это связано с более длительными импульсами,
подаваемыми на перепускной клапан SPV в момент пуска (виной всему был
неисправный или разрегулированный клапан отсечки SPV,
его замена дала положительные результаты).
Можно
еще более все упростить на момент выявления работоспособности блока
ЭБУ и запуска двигателя,
подключив цепи управления ЭБУ без
реле. Подать массу на контакты Е1, Е01, Е02. Подать +12
Вольт на BATT, IGSW, +B, перепускной
клапан SPV, в соответствии с его полярностью, подключаем
соответственно с одной стороны к +12 Вольт, а с другой
к контакту SPV блока ЭБУ. Подключить
датчик положения коленвала (сигнал TDC) и датчик оборотов
на ТНВД (импульсы NE) к ЭБУ. Раскручивая стартером двигатель,
подать для запуска двигателя кратковременно +6.12В на
вывод STA блока ЭБУ, убедившись что цепь
запрета пуска – контакт NSW обесточен и имеет низкий уровень 0.3
Вольта. Если
блок ЭБУ исправен, а двигатель запустился, то могут быть проблемы с иммобилайзером,
электропроводкой,
контактами
массы, плохими контактами в реле MAIN, SPV,
– здесь мы эти звенья исключили. Если пуска так и не произошло, необходимо
исследовать сигналы с датчиков с помощью осциллографа (удобнее пользоваться
двухканальным, чтобы увидеть синхронно, что выдают датчики относительно
друг друга в
один и тот же временной интервал, или посмотреть одновременно сигнал
от датчика и управляющий импульс, например угла опережения впрыска, или
перепускного клапана). Возможно так же повреждение каких либо входных
или управляющих цепей блока электронного управления двигателем.
Возможен на некоторых блоках
ЭБУ, запуск двигателя при описанных выше условиях, при раскручивании
двигателя стартером, без подачи кратковременно
напряжения на вывод STA блока ЭБУ. На момент проверки желательно так же
подключить корректирующие резисторы в цепь VRT и VRP, соленоид TCV корректировки
угла опережения впрыска блока ЭБУ.
Для правильной работы и расчета требуемого впрыска для
блока ЭБУ очень важны правильные значения от следующих датчиков:
1. TDC – датчика положения коленвала;
2. NE – датчика скорости вращения двигателя (установлен на ТНВД);
3. THA – датчика температуры воздуха на впуске;
4. THW – датчика температуры охлаждающей жидкости;
5. TPS – датчика положения дроссельной заслонки;
6. PIM – датчика давления во впускном коллекторе.
Без исправной работы первых двух датчиков (датчика положения коленвала
и датчика скорости вращения двигателя) запуск двигателя невозможен! Если
запуск произошел, то из проверки можно исключить эти датчики.
Начальный объем впрыска рассчитывается блоком ЭБУ отталкиваясь
от показаний сигнала THW (датчика температуры охлаждающей жидкости). Длительность
импульса
впрыска рассчитывается от показаний датчика THA (температуры воздуха на впуске)
и датчиков положения коленвала TDC и импульсов NE скорости вращения двигателя.
О прогреве блок ЭБУ узнает по снижению сопротивления датчика THW (сопротивление
датчика согласно диаграмме с 20 кОм стремится к 0,2.0,3 Ом). Исказить показания
датчиков THW и THA может плохой массовый контакт. Следует проверить сопротивление
омметром между отрицательными выводами этих датчиков (THA и THW) и массой (клеммой
«-» АКБ), – должно быть около 0,2 Ом, если значительно больше – требуется восстановить
проводник массы от датчиков до вывода E1 (E01) блока ЭБУ.
Проверка датчика положения дроссельной заслонки (TPS) проводится согласно схеме,
требуется убедиться, что в положении ХХ (когда дроссельная заслонка полностью
закрыта) между контактами 1-2 есть проводимость. А напряжение между контактом
3 датчика TPS
и контактом
массы
плавно изменяется
при вращении привода дроссельной заслонки, равномерно без провалов и скачков.
Датчик давления во впуске (PIM) проверяется согласно диаграмме.
Так же следует уделить внимание вакуумным трубкам от вакуумного насоса до вакуумных
переключателей, управляющих дополнительной (малой) заслонкой во впуске.
В
случае перерасхода топлива, – следует так же обратить внимание на показания
датчика давления
во впускном коллекторе, как правило, нарушается герметичность фильтра
в
вакуумной
магистрали (поверхность фильтра пластмассового обычно покрыта трещинами,
рядом с его установкой видны следы масла), которая соединяет впускной
коллектор с датчиком PIM. Нарушение герметичности фильтрика, трубочек
вакуумных, забитие трубочек, отверстия во впускном коллекторе маслом
– приводит к неправильным
показания
давления во впуске, а следовательно к повышенному расходу топлива.
Обороты двигателя, при старте на холодную, примерно на
100-150 выше нормальных оборотов ХХ, с прогревом холостой ход нормализуется,
если этого долгое время
не происходит, – проверить датчик температуры охлаждающей жидкости (THW).
Перед
запуском, блоком ЭБУ опрашивается состояние датчика положения нейтрали
или парковки.
В
качестве запрета пуска на контакт NSW (Neitral Switsh)
блока ЭБУ присутствует высокий уровень около 12
Вольт (рычаг переключения АКПП в положениях R, D, 2, L), позволить
блоку ЭБУ запустить двигатель может только низкий уровень 0.3
Вольта, пройдя от массы через не нагруженную катушку обмотки реле стартера
на вывод NSW (в положениях АКПП – P и N) перед подачей на него сигнала
на СТАРТ через замок зажигания. При старте порядка 10 Вольт проходит
на контакты STA и NSW, а так же прикладывается к обмотке реле стартера,
что позволяет контактам его реле запитать втягивающую обмотку самого
стартера и тем самым вращать двигатель.
16.
Схема подключения цепи облегчения пуска к блоку ЭБУ.
17. Схема подключения электромагнитных пневмо-клапанов,
управляющих малой дроссельной заслонкой на впуске к ЭБУ.
18. Места
расположения блока ЭБУ, главного реле двигателя MAIN, и реле перепускного
клапана SPILL в кузове KZH106W.
посредством
замыкания контактов 1
диагностического разъема.
НОРМАЛЬНЫЙ РЕЖИМ (замкнуты контакты диагностического разъема TE1
и E1), на стоящей машине.
1. Разъем диагностический находится либо в моторном отсеке, либо выведен
отдельно под бардачком и закрыт пластиковой крышкой с надписью
Если не сделать очистки памяти блока управления двигателем (ЭБУ), то в нем
будут накапливаться ошибки и при последующей диагностике наряду будут отображаться и
старые коды диагностики.
Для того чтобы произвести очистку памяти блока ЭБУ
от всех кодов неисправности, – выньте предохранитель EFI номиналом 15 Ампер
на 30 секунд (замок зажигания в положении ВЫКЛЮЧЕНО (OFF)). В зависимости от
окружающей температуры, возможно, потребуется подержать для сброса дольше 30
секунд.
Коды диагностики так же могут быть сброшены отсоединением клеммы
аккумулятора, однако при этом произойдет сброс и памяти часов, параметров
магнитолы и т.д.
После того, как коды диагностические были очищены, – проведите дорожные
испытания. И если все проблемы устранены, то лампочка CHECK ENGINE больше не
загорится.
Тестовый режим (замыкаем TE2 и E1).
Условия инициализации тестового режима:
1. Напряжение АКБ 11 Вольт или выше;
2. Дроссельная заслонка (TPS) полностью закрыта;
3. Кондиционер (A/C) отключен.
Зажигание в положении «ВЫКЛЮЧЕНО».
1. Используя перемычку (SST) замыкаем контакты диагностического разъема TE2 и
E1;
2. Замок зажигания переводим в положение «ВКЛЮЧЕНО» (ON).
В подтверждение того, что Вы находитесь в тестовом режиме, при включении
зажигания в положение «ВКЛЮЧЕНО» (ON) лампочка CHECK ENGINE будет мигать.
Если лампочка не мигает, проверьте диагностическую цепь контакта TE2.
3. Запустите двигатель;
4. Сымитируйте условия возникновения ошибки, сбоя;
5. После дорожных испытаний, используя
замкните контакты диагностического разъема TE1 и E1;
6. Считайте количество вспышек индикатора CHECK ENGINE на панели приборов и
сопоставьте ошибкам из списка в литературе;
7. После проведения проверки отсоедините перемычки от контактов TE1, TE2 и E1
диагностического разъема.
PS Тестовый режим может не запуститься, если контакты диагностического
разъема TE2 и E1 были перемкнуты, когда замок
был в положении «ВКЛЮЧЕНО» (ON).
Когда скорость автомобиля при тестировании не превышала 5
км/ч может высветиться код ошибки 42, – но это не считать аварийным!
С
уважением,